朱作贤：P3联盟引发的国际航运反垄断思考

大连日报2014年6月11日》

2014年06月20日12:48

来源：大连海事大学

P3联盟是指三大巨头班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船对外宣布建立为期10年的运营联盟。全球班轮运输业前三强携手合作，这在航运史上是前所未有的，有人将其喻为汽车行业的福特、通用与丰田的联合经营。为此，美国联邦海事委员会(FMC)曾于2013年12月17日邀请欧盟和中国的监管机构在华盛顿召开全球海事监管峰会，主要议题是如何规制P3联盟，防止其从事航运垄断行为。目前，鉴于中国政府的审查结论尚未作出，P3联盟已推迟其计划的运营时间。

P3联盟是指三大巨头班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船对外宣布建立为期10年的运营联盟。全球班轮运输业前三强携手合作，这在航运史上是前所未有的，有人将其喻为汽车行业的福特、通用与丰田的联合经营。为此，美国联邦海事委员会(FMC)曾于2013年12月17日邀请欧盟和中国的监管机构在华盛顿召开全球海事监管峰会，主要议题是如何规制P3联盟，防止其从事航运垄断行为。目前，鉴于中国政府的审查结论尚未作出，P3联盟已推迟其计划的运营时间。

美国与欧盟具有丰富的航运反垄断法实践，而相比之下，我国反垄断的立法与实践还很年轻。2008年《反垄断法》的原则性规定如何具体适用于航运业，无疑是一个崭新课题。2013年，我国的外贸进出口总额跃居世界第一，船队规模世界第四，如何对国际航运进行有效的反垄断规制意义重大。

美国规制路径及评价

在美国，对航运活动进行反垄断规制的法律依据是《1998年航运改革法》。关于P3联盟，2014年3月10日FMC对其报备协议予以正式批准，这意味着P3联盟已通过了美国的审查程序，但不能忽视的是后续的严格监管程序。

从表面上看，美国《1998年航运改革法》对班轮运输市场中的垄断行为持较为包容的态度，因为其赋予了班轮公会等各种航运垄断组织一定的豁免权。其实，此种“包容”并不像想象的那么大，原因是此种包容是有红线限制的，即不允许航运组织“减少竞争而导致运输服务产生不合理的减少，或者对运输费用产生不合理的增加”。“不合理”一词的含义极富弹性，其标准在不同历史时期会有较大差异。当前FMC审查标准趋于严格，因为在当代班轮运输所享有的反垄断特殊政策已备受质疑，取消班轮运输业的反垄断豁免、让自由竞争成为航运业的基石已是主流观念。

欧盟规制路径及评价

欧盟对垄断协议不采取事先审查制度，而完全由企业自身进行合法性评估，但欧盟委员会随时可主动进行反垄断的调查。

对航运联盟的规制欧盟有专门法案，即《欧盟理事会906/2009号条例》，该条例对满足条件的联营活动赋予了反垄断集体豁免权。这似乎对航运业采取了非常宽松的反垄断政策，其实不然。欧盟对航运业的反垄断规制在国际上是最为严厉的，其完全否定了班轮公会活动的合法化，目的是不再给予班轮运输业特殊待遇。不过，经过综合评估，欧盟认为，联营体的活动一般而言并不违反欧盟的一般竞争规则，所以才赋予其集体豁免权，但此种豁免权的必要条件之一是在相关市场的份额不得超过30%。按P3联盟目前的运力规模，很难满足这一标准。当然，P3联盟不享受集体豁免权也不等于其活动一定是非法的，因为集体豁免权是欧盟立法所特殊设计的一种“推定豁免”，P3联盟不具有“推定豁免”的法律地位，其可以通过举证证明协议满足《欧盟运行条约》第101条第3款的规定而继续享受反垄断的豁免。可以预计，鉴于欧盟的一贯立场，欧盟随时启动的对P3联盟的审查将是极其严格的。

中国应秉持的基本立场

我国参加了《联合国班轮公会行动守则公约》，该公约赋予班轮公会一定的反垄断豁免权。鉴于“条约必须信守”的原则，我国应依据该公约判断班轮公会活动的合法性。航运联盟的性质完全不同于班轮公会，其不能根据所谓“举重以明轻”的法理当然享受反垄断豁免，而应依据《反垄断法》进行判断。

首先，航运联盟协议含有限制竞争的内容，例如，共同协调船舶数量、在相关市场上成员不能自由转让或出租舱位等。因此，应当将其定性为横向垄断协议，这是对航运联盟进行规制的基本前提。具体应适用《反垄断法》第15条之规定，确定其是否可以享受反垄断豁免。一般而言，航运联盟能够满足“降低成本、增进效率”的条件，但能否满足“所达成的协议不会严重限制相关市场的竞争，并且能够使消费者分享由此产生的利益”，则需要在个案中进行经济分析。

其次，垄断协议并不局限于书面协议，其包括“排除、限制竞争的协议、决定或其他协同行为”。当事人公开缔结违反《反垄断法》的垄断协议的情形并不多见，因此，对航运联盟的规制重点不应放在对其提交备案协议的审查上，更重要的是监管在具体活动中是否有“协同行为”、是否滥用市场优势地位等。

最后，航运联盟不属于《反垄断法》中的“经营者集中行为”。据报道，商务部目前正在“准用”经营者集中规则对P3联盟进行审查。从性质上看，航运联盟并非经营者之间的合并，因此，只能“准用”而非“适用”经营者集中的相关规定。“准用”具有一定合理性，因为航运联盟虽不是法律意义上的经营者集中，但较长时间的航运联盟（P3联盟长达10年）在一定程度上会像经营者集中那样对市场竞争产生长久的影响。

P3联盟在航运界引发了诸多思考与争论。自2008年金融危机以来，国际航运业一直未能走出低谷，航运联盟所特有的资源优化、节约成本以及提高效率等特征成为航运业走出困境的战略选择。但我们不应忘记亚当·斯密的告诫：“进行同一种贸易活动的人们甚至为了娱乐或消遣也很少聚集在一起，但他们聚会的结果，往往不是阴谋对付公众便是筹划抬高价格。”如何使航运联盟“扬长避短”，是国际航运反垄断的一个崭新课题。

（作者系大连海事大学国际海事法律研究中心海事法研究室主任）